Юрий Ким: «Россия может экспортировать 40 млн тонн зерна»

Дата новости: 18/11/2016 Юрий Ким: «Россия может экспортировать 40 млн тонн зерна»

18 ноября в Сочи открывается Второй Всемирный зерновой форум. Бизнесмены из 50 стран обсудят вопросы развития продовольственного рынка. Один из главных аспектов темы - логистика и перевозки, считает глава «Русагротранса» Юрий Ким.

Компания «Русагротанс» - крупнейший перевозчик зерна в России - является одним из спонсоров Всемирного форума в Сочи. «Новые Известия» взяли интервью у генерального директора «Русагротранса» Юрия КИМА. 

- Юрий Александрович, какие у Вас ожидания от Второго Всемирного зернового форума в Сочи?  

- Это очень важное мероприятие, возможно, не только для России, но и для всего мира. И отчасти оно триумфальное, ведь 5 лет назад руководителем страны на этом же форуме назывались цифры, к которым мы сегодня подошли вплотную, и это, несомненно, достижение всех участников рынка. Мы хотим понимать, какие изменения ждут зерновой рынок в ближайшее время. Какие рынки сегодня рассматриваются, как перспективные? Компании должны думать об этом, - о развитии, работать в унисон с потребностями рынка. Соответственно рассматривать новые транзитные коридоры, логистические схемы, которые в дальнейшем будут удовлетворять амбиции, желания и направления рынка. Мы ждем планы наших партнеров, наших заказчиков. Кроме того, мы видим, какие колоссальные ресурсы задействовали организаторы форума, министр сельского хозяйства, который лично вел переговоры с большинством участников. Такое внимание очень важно рынку. 

- При рекордном урожае экспорт все равно меньше, чем в прошлом году. Куда денут зерно крестьяне, когда они его повезут? Не возникнет ли ситуации, при которой часть урожая просто пропадет? 

- Если говорить об экспорте в целом, то парадокс заключается в том, что, несмотря на самый высокий урожай с 1978 года, который составит около 118,5 млн. т, экспорт отстает от прошлого года, когда было собрано на 13,7 млн. тонн меньше.  Так, по нашим расчетам, за границу в ключевой для экспортных объемов первой половине зернового сезона 2016/17 (июль-декабрь 2016 г.) будет вывезено около 20 млн. т, что будет на 1,5 млн. т отставать от графика сезона 2015/16. 

 Основная причина подобного положения дел - это сдерживание продаж со стороны производителей, которое на фоне низких экспортных цен и укрепления рубля до последнего времени не позволяло экспортерам обеспечивать доходность от экспорта. 
Результатом этого могут стать рекордные запасы к концу сезона 2016/17 (к июню 2017 г) – по нашим оценкам - это будут рекордные 19 млн. т, что в 1,7 раза превысит уровень конца сезона 2015/16 (июня 2016 г). Плюс к этому надо учитывать, что в России будет засеян рекордный объем площадей под озимыми, которые находятся в очень хорошем состоянии.  Это означает, что есть хороший задел для получения высокого урожая в 2017 году. 

Потенциал экспорта зерна в сезоне 2016/17 составляет не менее 40 млн. т. против 34 млн. т в 2015/16. Мы надеемся, что благодаря оживлению, которое мы уже видим в ноябре-декабре на фоне существенного роста экспортных цен и некоторого стабилизации рубля, нам удастся увеличить экспортные перевозки по железной дороге. 

- Зерновой сезон заканчивается. Какие основные изменения в объемах перевозок? 

- В этом году необычный сезон для всего рынка, по той причине, что традиционные всплески в осенний период (в сентябре, в октябре, ноябре), когда производитель активно продает, когда российские и мировые трейдеры активно подписывают контракты, как-то затянулся. В этом году не было традиционного всплеска, и мы это почувствовали очень сильно.  

Но все же за счет прироста внутреннего спроса нам удалось увеличить объемы внутренних перевозок в июле-октябре 2016 года на 8% к аналогичному периоду 2015 г – до 2,7 млн. т (2,5 млн. т). 

При этом по причине неблагоприятной конъюнктуры на мировом рынке зерна, экспортные перевозки несколько снизились к прошлому году – до 3, 35 млн. т, что на 10% ниже прошлого сезона (3,74 млн. т). 

Второй очень важный аспект заключается в том, что увеличилась конкуренция железнодорожного и автомобильного транспорта. Это тоже очень важный аспект изменения рынка. Если несколько лет назад железнодорожный транспорт активно конкурировал с автомобилями на расстоянии до 300 километров, если год назад мы уже конкурировали с автомобильными перевозками до 600 километров, то сегодня мы вынуждены с автомобильным транспортом конкурировать на расстояниях до 1 200 километров. Это колоссальное расстояние, и эти изменения мы почувствовали в этом году. 

- Введение платных участков автомобильных дорог не отразилось на уровне конкуренции? 

- Процесс регулирования стоимости проезда автотранспорта находится пока на начальном этапе. Есть огромная разница в организации автомобильной и железнодорожной перевозке. Чтобы отправить железнодорожный груз, нужно оформить различные документы. Тебе нужно заявить вагон, нужно иметь лицевой счет, заплатить за пользование инфраструктурой и т.д. Есть достаточно много этапов, которые предполагают организацию перевозки железнодорожным транспортом. В автомобильном же бизнесе это все упрощено.    
Вот две простые вещи – время нахождения вагона на путях федеральной собственности стоит денег – каждый час, каждые сутки. Кто из автомобилистов платит за пользование дорогами, когда его автомобиль стоит на федеральных трассах? И таких моментов очень много. Государство сегодня озадачилось этим, мы видим, что какие-то шаги делаются. Это - система Платона, это плата за пользование трассами, но эта работа только начинается. Со временем государство отрегулирует наши взаимоотношения, и все стабилизируется. 
Но пока мы здорово проигрываем автомобильным перевозкам и особенно на экспортных направлениях. Автомобильный перевозчик там становится более конкурентоспособен.  

- А каков процент автомобильных перевозок зерна? 

- Сегодня автомобильные перевозки составляют более 50% на экспорте. 

- В этом году Россия поставляла зерно на новые рынки, удастся ли нам там закрепиться? И что надо сделать с точки зрения инфраструктуры? 

- Да, несмотря на отставание в экспорте, Россия выходит и увеличивает долю на таких новых рынках, как Бангладеш, Вьетнам, Япония, Мексика, в таких традиционно французских по импорту зерна странах, как Тунис, Алжир, Марокко. 

С сезона 2016/17 ЗАО «Русагротранс» собирается активно содействовать наращиванию транзиту через Азербайджан и Грузию в направлении иранского порта Бандер-Аббас, находящегося в Персидском заливе с использованием новой жд ветки Астара-Решт. Это позволит более активно выводить российское зерно на рынок Азербайджана, Ирана и далее - на ближневосточные рынки (Ирак, Пакистан, Афганистан и далее). Кроме этого, планируется использовать транзит через Азербайджанскую и Грузинскую ЖД для поставок на Турцию через Карс. В настоящее время значительная часть потока на Иран обеспечивается через порты Каспия, имеющие ограниченный потенциал по экспортной перевалке, а на Турцию – через малые порты Азовского моря.  

На сегодняшний день портовая инфраструктура вполне достаточна для обеспечения экспортного потенциала в 40 млн. т. Количество вагонов вагонов-зерновозов на сегодняшний день составляет почти 41 тыс.  За последние 5 лет его прирост составил 4 тыс. вагонов-зерновозов.  Мы активно участвуем в этом процессе - как вы знаете, нашими акционерами созданы две компании – АО «Астык-Транс» и ЗАО «АзРусТранс», задача которых - объединение возможностей инфраструктуры всего региона.  

- Если ли у Вас прорывные «инновационные» идеи, которые, на ваш взгляд, изменят рынок? 

- Конечно есть, но знаете, что главное для бизнеса?  Нам нужна понятная плановая экономика. Нам нужна стабильная, устойчивая работа. Мы находимся в той отрасли, в которой радикальные изменения не приемлемы. Зерновой рынок и без того достаточно волатилен, с точки зрения сезонности. Есть несколько месяцев, в которые сконцентрирована огромная работа, огромные грузопотоки. И есть другой период – низкий, где нет колоссального объема перевозок. 

Мы не сторонники кардинальных рывков и изменений. Действительно, в компании Русагротранс сейчас ведутся активные работы и консультации, но мы ищем сегодня пути удовлетворения потребностей рынка, мы сегодня ищем свои собственные конкурентные преимущества, позволяющие компании развиваться, строить инвестиционные планы. Мы ищем стабильной, устойчивой и надежной работы и планового развития предприятия. Поэтому мы сейчас больше всего сконцентрированы на поиске инструментов, которые нам позволят удовлетворить рынок, а значит развивать предприятие.  

У нас есть инвестиционная программа, которая на ближайшие пять лет предполагает обновление подвижного состава. Каждый год компания планирует инвестировать в обновление подвижного состава. И для обновления подвижного состава в ближайшие пять лет нам нужно каждый год от двух до двух с половиной тысяч вагонов. Эта программа предполагает приобретение новых вагонов. Но, кроме этого, мы готовы к приобретению, и я неоднократно говорил об этом, вагонов, бывших в употреблении, вагонов, которые сейчас уже есть на сети. Эти вагоны, которые уже сегодня работают на рынке. И там есть собственник подвижного состава, который хотел бы избавиться от них. Мы с удовольствием ведем об этом переговоры и с удовольствием этот парк приобретем. 

- Я думаю, что сейчас как раз многие мелкие компании закрываются… 

- Вы абсолютно правы. Проблема заключается в том, что несколько лет назад, когда вагон приносил, по меркам рынка, достаточно высокую доходность, которые позволяли компенсировать лизинговые платежи, в покупку зерновозов кинулись все те, кто до этого зерном не занимался. Они купили подвижной состав, вошли на рынок и скоро поняли, что это было с их стороны не самым лучшим решением.  Повторюсь – наш бизнес сезонный. Нужно возить несколько месяцев, и потом рынок «падает». И вагоны нужно куда-то «трудоустраивать». С точки зрения своих инвестиционных программ и программ развития предприятия, эти бизнесмены сделали неверный шаг, который мы сегодня вместе с ними с удовольствием исправим. У нас парк 25 тысяч вагонов, и нам надо егообновлять, и мы с удовольствием сегодня рассмотрим возможность приобретения вагонов, которые сегодня находятся в сети Российской Федерации.
  
- Как новые инновационные вагоны – востребованы ли они рынком? 

- Преимущество в том, что в вагонах с максимальной на рынке кубатурой 120м3 и грузоподъемностью 76 тонн существенно вырастает загрузка не только по тяжелым грузам, таким, например, как пшеница - порядка 11%, но и по легким грузам, таким, как шрот, масличные, жом, рост загрузки составляет до 19%. Кроме этого, грузоотправитель за счет меньшего количества под перевозку экономит на услугах по подаче и уборке, ЗПУ и прочих операциях. Растет оборот вагона и его эффективность. Мы приобретаем первый опыт управления инновационным парком. Планируем его размещать на конкретных направлениях грузопотоков с целью обеспечения максимальной эффективности использования подобных вагонов. 

До конца 2016 года будет поставлено 830 инновационных вагонов производства Тихвинского ВРЗ и Уралвагонзавода. В дальнейшем согласно принятой ЗАО Русагротранс инновационной программе планируется приобретение до 2500 вагонов в год. 
С новыми вагонами инновационными нужно научиться работать, и нам, и нашим грузовладельцам. Сейчас объясню, что это значит. Новый вагон – он большей кубатуры и большей грузоподъемности. И нужно научиться его правильно использовать, добиваться максимальной загрузки. Ни для кого не секрет, что вагон инновационный используется точно так же, как стандартный. В него 68 тонн грузят, а у него грузоподъемность другая. 

- А почему так происходит?  

- Есть определенные технологические тонкости. Зачастую грузоотправитель получает состав, в котором есть вагоны и типовые и инновационные. Те люди, которые находятся на погрузке, грузят в них «традиционный объем», то есть не заполняют новые вагоны полностью. И это – огромная проблема.  Но рынок привыкает и учится работать с данным видом подвижного состава, динамика положительная, недогруза или неэффективного использования вагонов становится все меньше. Поэтому могу сказать, что вагон интересен. Я бы поставил ему оценку 4 с плюсом. Ведь вопрос не только в эксплуатации, но и в обслуживании этих новых вагонов. Сегодня, чтобы отремонтировать инновационный вагон, нужно найти аккредитованное ремонтное депо. Их становится все больше, через какое-то время эта проблема иссякнет. Рынок получил инновационный вагонов- это новый совершенный инструмент требующий иного, специального к нему отношению в части его эксплуатации и содержания. 

- Сократит ли растянутость сезона простои вагонов, и какие есть механизмы сделать логистику более дешевой? 

- Действительно, растянутый сезон позволяет обеспечивать более оптимальное использование подвижного состава, но хотелось бы, конечно, чтобы темпы перевозки были выше, тем более, что объективно этого требует складывающаяся ситуация с зерновым балансом. 
Мы ищем возможности в низкий сезон использовать вагоны на перевозках других грузов. Если нет зерна, то мы можем возить другие грузы, которые разрешены к перевозке. Есть практика перевозки глинозема, удобрений, сырья для производства минеральных удобрений. Мы ищем сегодня возможность в низкий сезон использовать вагоны в других отраслях.  

- Это решение весьма затратное, в силу того, что вагоны потом надо тщательно отмыть, а это – недешевое удовольствие? 

- После перевозки непрофильных для Русагротранса грузов, конечно, вагон должен пройти тщательную промывку и вагон должен быть предъявлен для экспертизы качества данной промывки. Передислокация вагона на промывку, и его возвращение обратно стоит колоссальных денег. И когда мы говорим о непрофильных грузах, мы говорим не столько о бизнесе, сколько об инструменте по избавлению компании от непроизводительного простоя. Там нет бизнеса – это не цель зарабатывать дополнительные деньги в низкий сезон. Маржинальный доход, который вагон приносит в течение 3-4 месяца мы израсходуем в дальнейшем на его очистку, промывку и передислокацию.  

- Если ставить задачи до следующего форума, то какие они у Русагротранса? 

-  Соответствовать вызовам растущего рынка, конечно. Если не шутя, то в ближайшие дни мы должны представить акционерам обновленную программу развития ЗАО Русагротранс до 2020 года. Она еще не утверждена, не принята, но могу рассказать об основной ее концепции, об основных задачах, о которых Вы говорите. Одна из самых важных задач – это максимально эффективно использовать тот ресурс, тот парк вагонов, которым мы располагаем. Актив компании должен работать эффективно. Это – основная задача, которая стоит перед компанией, перед нами. Мы должны сегодня научиться эффективно использовать вагоны, и избавиться от отстоя вагонов в низкий сезон. Это сегодня является для нас стратегически важной задачей. Парк вагонов, которым мы сегодня владеем, не должен стоять, а должен активно работать. Задача сегодня, конечно же, - это построить максимально эффективные логистические схемы, позволяющие нам с минимальными издержками перевозить груз. Сегодня рынок от нас требует адекватную цену, снижение издержек, оптимизацию логистических схем, над которыми сегодня работает Департамент транспортно-экспедиционного обслуживания. В целом, это инструмент понижения собственной себестоимости, а значит и цены наших услуг на рынке. В концепции 2017-2020 годов эти моменты будут являться концептуальными. Компания будет сконцентрирована на решении именно этих задач, из которых вытекает эффективность предприятия и показатели предприятия, и наша прибыль, и все остальные моменты.

http://www.newizv.ru/economics/2016-11-18/249231-jurij-kim-rossija-mozhet-eksportirovat-40-mln-tonn-...

 
Вернуться к списку новостей