Россия планомерно увеличивает грузоподъемность железнодорожных вагонов

Дата новости: 30/05/2018

Но не все перевозчики готовы их покупать

Хопперы РАТ.jpg

90% грузовых вагонов в нашей стране имеют «советскую» нагрузку на ось в размере 23,5 тс. В то время как в США эксплуатируются вагоны с осевой нагрузкой 32,4 т, а в Австралии – 37,5 т, что позволяет уменьшить трафик на железнодорожных путях и повысить скорость доставки грузов.

Россия также задумалась о развитии тяжеловесного движения: это заложено в долгосрочной стратегии развития транспортного машиностроения России и в проекте Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, внесенном в правительство. В России уже налажен выпуск вагонов с нагрузкой 25 т на ось и началась пробная эксплуатация вагонов 27 тс (оба этих типа вагонов называют инновационными). По состоянию на 1 апреля 2018 г. в общем парке таких вагонов уже почти 10% – более 100 000 шт., говорит гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. В основном это продукция Объединенной вагонной компании (ОВК) и «Уралвагонзавода». Преобладают полувагоны – более 90 000 шт.

Ключевыми преимуществами инновационных вагонов являются более высокая грузоподъемность (примерно на 10%) и надежность (в несколько раз меньшее количество отцепок), бо`льшие межремонтные интервалы для капитальных и деповских ремонтов, а также бо`льший срок службы (32 года против 22 лет для полувагонов), перечисляет Бурмистров. Цена инновационных вагонов выше, чем обычных. Например, полувагон с нагрузкой 25 тс стоит от 3 млн до 3,3 млн руб. без НДС, а типовой – 2,6–2,7 млн руб. без НДС, говорит Бурмистров. Государство стимулирует спрос, давая бюджетные субсидии на приобретение инновационных вагонов и скидку от РЖД на их порожний пробег.

Кому нужны инновации

Крупнейшими операторами инновационных вагонов являются «Восток1520», СУЭК, Первая грузовая компания (ПГК), Федеральная грузовая компания (ФГК, «дочка» РЖД) и «УГМК-транс», продолжает Бурмистров. Из 92 000 полувагонов с нагрузкой 25 т на ось более 68 000 используется для перевозок угля, отмечает представитель РЖД. Это связано с растущим экспортом: в 2017 г. перевозки угля за рубеж увеличились на 26,2 млн т (рост на 17,5%). В вагонах нового поколения перевезено 5,3 млн т – т. е. 20% экспортного прироста, говорит представитель Первой тяжеловесной компании (ПТК). «Фактически это бонусный объем от повышенной грузоподъемности вагонов – в типовом парке он не был бы перевезен», – добавляет он.

Удельный вес российского экспорта угля в общем потреблении в мире – до 2%, а в структуре общих грузоперевозок в России на уголь приходится около 50%, говорил в интервью «Ведомостям» гендиректор ОВК Роман Савушкин. «И получается так, что у нас бесконечные запасы угля на месторождениях и высокий спрос за пределами России, – продолжал он. – Если складывается правильная ценовая конъюнктура на уголь, а курс рубля к доллару благоприятный, то угольщики могут продать этого угля сколько угодно. В конце 2017 г. даже был момент, когда было продано больше, чем можно провезти, – минимум на 11%, по нашей оценке. И предложение угля к перевозке продолжит объективно расти».

Среди проблем при использовании инновационных вагонов – «несовершенство конструкции продукции отдельных производителей, что характерно для новых моделей, а также простои вагонов в ремонте в ожидании необходимых деталей из-за нехватки или отсутствия фонда запчастей в депо», замечает Бурмистров. Об этом говорит и заместитель гендиректора по стратегии и развитию ПГК Валерий Веремеев: «В парке ПГК 8600 полувагонов с повышенной осевой нагрузкой 25 тс. С учетом действующих программ субсидирования и скидок на порожний пробег экономически они эффективнее обычных вагонов. Однако возникает много вопросов к их техническому обслуживанию и ремонту. На сети явно не хватает сервисных центров и запасных деталей, и в результате полувагоны новой модели надолго выпадают из перевозочного процесса».

Успешный эксперимент

С июня прошлого года на 100-километровом участке Качканар – Смычка Свердловской железной дороги (СвЖД) проходит опытная эксплуатация грузовых поездов, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. Первая часть эксперимента прошла успешно, и рабочая группа при Минтрансе решила расширить полигон испытаний; теперь новые вагоны также курсируют на северном участке Чегдомын – Новый Ургал – Ванино – Находка Дальневосточной железной дороги. «В дальнейшем планируется запустить аналогичную коммерческую перевозку в поездах, состоящих из вагонов с нагрузкой 27 тс, из Кузбасса до порта Находка по Транссибу», – говорит Алексей Соколов, первый заместитель гендиректора по стратегии и продукту ОВК, продукция которой тестируется на этих участках.

Эксперимент завершится осенью 2018 г. Предварительные результаты показывают прибыльность оперирования вагонами как на коротких внутренних маршрутах до 1000 км, так и на дальних экспортных, рассказывает представитель Минтранса. Но экономика оперирования не главная цель испытаний. Сейчас изучается воздействие новых поездов на инфраструктуру, отрабатываются технологии вождения, диагностики, обслуживания. Например, на третьем этапе так называемой подконтрольной эксплуатации, который проходил в декабре 2017 г. – апреле 2018 г., было организовано движение двух поездов из груженных щебнем полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс по специально разработанному графику, говорится в сообщении СвЖД. «На текущий момент объекты инфраструктуры ведут себя стабильно, появления или развития негативных изменений не зафиксировано», – отмечает организация.







«Качественный скачок»

ОВК уже готова к серийному выпуску вагонов 27 тс – получены сертификаты соответствия Таможенного союза на две модели вагонов, поясняет Соколов. Готовится к производству и конкурент ОВК – «Уралвагонзавод».

Свой проект ОВК реализовывала четыре года, инвестиции составили около 7 млрд руб., рассказывал Савушкин. «Мы инвестировали в разработку и испытания новой продукции. Она качественно отличается от предыдущих поколений: там новая ходовая часть, новая система тормозов, новое сцепное устройство, новая линейка кузовов», – перечислял он. Новые вагоны могут производиться на тех же мощностях, что и вагоны с нагрузкой 25 т на ось. Контракты пока не подписаны. «Это коммерческая история: мы пока еще обсуждаем цену с нашими ключевыми заказчиками», – объяснял Савушкин. «Стоимость такого вагона будет примерно на 15–20% выше стоимости вагона с нагрузкой 25 т, что эквивалентно увеличению экономического эффекта на 10-летнем сроке его эксплуатации и росту себестоимости производства», – уточняет Соколов.

Савушкин говорил, что интерес к вагонам 27 тс, в частности, проявляют крупные угольные компании. «Для них это будет качественный скачок. Например, по сравнению с вагонами с нагрузкой 23,5 т на ось грузоподъемность увеличится сразу на 20%. Это очень много», – говорил Савушкин.

Интерес к вагонам 27 тс уже проявили СУЭК, Управляющая портовая компания, рассказывает представитель ПТК. «Они имеют возможность принимать такие вагоны на своих угольных терминалах на Дальнем Востоке и Северо-Западе. Количество таких вагонов в управлении ПТК будет зависеть от договоренностей с грузовладельцами», – добавляет он.

Лишние тонны

Но не все перевозчики сразу готовы купить такую технику. ФГК, по словам ее представителя, поддерживает инициативу РЖД в части развития тяжеловесного движения и в перспективе рассматривает возможность приобретения подвижного состава с повышенной нагрузкой на ось. «Вместе с тем для ФГК немаловажным является универсальность парка в обслуживании и ремонте, его экономическая эффективность, снижение затрат для грузоотправителей. Ввиду высокой стоимости инновационных вагонов в 2018 г. ФГК планирует приобретение исключительно обычных полувагонов», – рассказывает он.

Не торопится и ПГК. «При принятии решения о покупке того или иного вагона мы прежде всего руководствуемся экономическими параметрами: эффективность, окупаемость и затраты на обслуживание, – комментирует Веремеев. – Пока у нас нет понимания, насколько тяжеловесные вагоны с нагрузкой 27 тс соответствуют этим критериям и на каких полигонах возможна их эксплуатация».

«На наш взгляд, стоимость тяжеловесных вагонов сильно завышена с учетом того, что универсальными они не будут, – продолжает Веремеев. – Такие вагоны очень сложно встроить в логистические схемы. Во-первых, многие подъездные пути не рассчитаны на вес вагона до 133 т, во-вторых, они не вмещаются по габаритам в действующие вагоноопрокидыватели. Не нужны они и для перевозки многих легковесных грузов. Возможность их обратной загрузки маловероятна, что почти гарантирует 100%-но порожний пробег».

Гендиректор «Трансфин-М» Дмитрий Зотов предлагает отменить скидку на порожний пробег инновационных вагонов. Эта льгота «отнимает у РЖД ежегодно около 10–12 млрд руб. недополученного порожнего тарифа и с дальнейшим ростом парка инновационных полувагонов на сети недополученный доход РЖД будет только расти», поясняет он. «Свою стимулирующую функцию для операторов эта скидка уже сделала, и теперь для внедрения на сеть новых вагонов с осевой нагрузкой 27 тс следует системно пересмотреть распределение денежных потоков между операторами, РЖД и грузоотправителями», – говорит Зотов.

Увеличить поток

Вагоны с нагрузкой 27 т на ось позволят увеличить перевозку грузов на направлениях с ограниченной пропускной способностью, поясняет интерес государства к такому подвижному составу представитель Минтранса. Их целесообразно использовать на самых грузонапряженных направлениях сети – для массового вывоза угля, руды, щебня и других грузов, перевозимых в универсальном подвижном составе, добавляет представитель РЖД. «Организация тяжеловесного движения важна во время летних путевых работ на сети РЖД. Тогда вагоны повышенной грузоподъемности становятся единственным способом увеличить провозную способность и вывезти предъявленные объемы грузов», – отмечает представитель ПТК. А руководитель отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Игорь Скок добавляет, что увеличение массы грузовых поездов при сохранении составности «особенно важно в условиях ограниченности длины приемо-отправочных путей на станциях».

Плюсы использования вагонов 27 тс еще и в том, что их внедрение не потребует значительных инвестиций в инфраструктуру, говорил Савушкин. Не понадобится и разработка более мощных локомотивов – такие поезда могут перевозиться, например, сдвоенными тепловозами 2ТЭ25А «Витязь», говорит представитель Минтранса.







Ограничения для тяжеловесов

Ключевым ограничивающим фактором для развития тяжеловесного движения продолжает оставаться состояние железнодорожной инфраструктуры и так называемых точек перелома весовых норм, на которых крупные тяжеловесные маршруты разбиваются на меньшие по количеству вагонов и нагрузке, говорит Бурмистров. «Реализуемые сейчас проекты реконструкции БАМа и Транссиба в целом адаптированы под использование инновационных вагонов с нагрузкой 25 т на ось, а перспективные проекты БАМ-2 и Транссиб-2 учитывают возможности использования вагонов 27 т на ось», – отмечает он.

Для повышения провозной способности железных дорог есть «масса других инструментов, кроме веса поезда», замечает Веремеев. В этом списке – повышение темпа движения за счет сокращения протяженности участков со скоростными ограничениями, сокращение межпоездных интервалов и движение грузовых поездов по расписанию, перечисляет он. «Важно также помнить, что вес поезда конфликтует с межпоездными интервалами – чем тяжелее поезд, тем сложнее работают системы электроснабжения поездов и больше ограничений скоростей по изношенным объектам инфраструктуры», – добавляет он.

«Вагоны повышенной грузоподъемности нужны далеко не всем пользователям. Поэтому развивать нужно только ту инфраструктуру, которая действительно необходима, – считает председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. – При таком точечном решении серьезных инвестиций не потребуется, если же говорить о сплошной модернизации, то это потребует двукратного увеличения инвестиционной программы на ближайшие 7–10 лет». Углепогрузочные компании могли бы взять на себя модернизацию отдельных грузовых маршрутов, рассуждает эксперт, «во всех остальных случаях это ляжет либо на дополнительную индексацию тарифа, либо на бюджет».

30 т и выше

Есть страны, где используются вагоны с еще большей нагрузкой на ось, чем сейчас планирует Россия. Одним из пионеров в тяжеловесном движении были США – они начали свою программу в 80-х гг. прошлого столетия, рассказывал Савушкин: «Тогда у них нагрузка была 29,8 т. К 2013 г. они подняли осевую нагрузку до 32,4 т. Это позволило увеличить пропускаемый тоннаж по основным направлениям на 200% и сократить расходы на содержание пути с $7,5 до $3,5 в расчете на 1000 ткм». Другие страны тоже идут по этому пути. Лидирует Австралия, где массово используют вагоны с осевой нагрузкой 37,5 т, а на отдельных маршрутах – до 45 т, добавлял он.

Вагоны с нагрузкой выше 30 тс российские производители уже могут выпускать, отмечает Бурмистров. Например, ОВК в 2016 г. заключила и в 2018 г. выполнила контракт на поставку UC Rusal 114 хопперов для перевозки бокситов с осевой нагрузкой 32,5 т на ось колеи 1435 мм для использования на месторождении Диан-Диан в Гвинее. А вот массовое использование на российской железнодорожной инфраструктуре вагонов с нагрузкой более 27 т на ось с экономической точки зрения неоправданно, считает Бурмистров: «Потребуются инвестиции в реконструкцию и замену искусственных сооружений в размере многих сотен миллиардов, а вероятнее всего, более 1 трлн руб.».

Для использования в России вагонов с осевой нагрузкой 30–32 тс необходимо будет, прежде всего, изменить размер балластной призмы, т. е. увеличивать глубину слоев щебня и проч., говорил Савушкин. «И отдельными участками не обойтись, нужно менять путь на всем протяжении маршрута – от месторождения угля, например, до порта. А в России грузы перевозятся на очень большие расстояния: тот же уголь – на 6000–6500 км в одну сторону, – отмечал он. – Такого в других странах нет. Например, в США уголь не возится на расстояния свыше 2500 км, а в Австралии среднее плечо составляет 300–400 км, поскольку месторождения находятся близко к воде». По его мнению, можно модернизировать ключевые магистрали. «Но это комплексная задача для государства. Она потребует огромных инвестиций и займет десятилетия», – оговаривался он.

«Инвестиции [в инфраструктуру] вырастут в 2,5–3 раза. И это, скорее всего, заденет систему долгосрочного тарифного регулирования», – думает Иванкин.

Российские власти размер требуемых инвестиций в железнодорожную инфраструктуру для использования вагонов с нагрузкой 30 т на ось и выше пока не подсчитывали. «Данный вопрос не прорабатывался, так как в настоящее время ведется работа по внедрению на сеть железных дорог вагонов с нагрузкой 27 т на ось, по результатам которой будет принято решение о целесообразности дальнейшего увеличения осевой нагрузки», – говорит представитель Минтранса. Плюс будет изучен опыт США, добавляет он.

У североамериканских железных дорог расходы на приведение инфраструктуры в соответствие с требованиями эксплуатации тяжеловесных вагонов составили миллиарды долларов, расходы на ремонт и содержание инфраструктуры выросли на 20%, комментирует Веремеев. «При этом в Америке по одним путям практически не ходят пассажирские и грузовые поезда, и требования к геометрии и качеству пути там гораздо ниже российских, – отмечает он. – Есть еще почти забытый опыт использования тяжелых американских тепловозов на инфраструктуре в Эстонии и последствий этого эксперимента» (их использование привело к быстрому износу инфраструктуры. – «Ведомости»).

«Сегодня мы видим, что перевозчику [РЖД] не хватает средств на текущее содержание железнодорожных путей, – говорит Веремеев. – По заявлению генерального прокурора почти треть из них – около 25 000 км – не отремонтирована в срок. Кроме того, земляное полотно на значительной части инфраструктуры служит уже более 100 лет и что с ним будет при таких нагрузках – неизвестно. Есть и вопросы искусственных сооружений, некоторые из них построены еще по нормативам царского времени, путей на вечной мерзлоте, высокого износа объектов электрификации». Все эти проблемы с введением более высоких весовых норм поездов и нагрузки на ось могут серьезно обостриться, предупреждает собеседник.

По мнению Веремеева, «вводить вагоны с нагрузкой 27 т на ось или тем более 30 т на ось возможно только на локальных специально подготовленных участках инфраструктуры и, видимо, там, где нет пассажирских перевозок». Использовать вагоны с нагрузкой 30 т России целесообразнее на закольцованных маршрутах без искусственных сооружений, считает Бурмистров. А Иванкин говорит, что сегодня более актуален не вопрос дальнейшего увеличения грузоподъемности, а рост скорости грузовых составов, где «пока прорывов не видно». Скоростные грузовые перевозки позволят более серьезно повысить пропускные способности отрасли, уверен он.

Владимир Штанов / Ведомости



Источник: Ведомости
Вернуться к списку новостей