Ж/д операторы против формирования "пула вагонов" под управлением РЖД
Дата новости: 24/09/2021
Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ, объединяет крупнейших собственников грузовых вагонов) выступили против новой модели взаимодействия с ОАО "Российские железные дороги", пишут в пятницу "Ведомости".
Позиция организации изложена в письме исполнительного директора СОЖТ Алексея Дружинина начальнику управления инфраструктуры и перевозок Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ Татьяне Захаровой от 16 сентября.
Сама модель описана в письме президенту РФ Владимиру Путину общественной организацией OPOO "БАМ" (объединяет ряд бывших строителей Байкало-Амурской магистрали, наиболее известным из них является президент организации 81-летний Ефим Басин, в 1980-х гг. руководивший проектом в ранге замминистра транспортного строительства СССР, а в 1990-х гг. возглавлявший Минстрой и Госстрой РФ).
Автором идеи, согласно документу, стал Александр Кочуков, бывший генеральный директор "Цифровой логистики" - оператора электронной торговой площадки (ЭТП) ОАО "Российские железные дороги".
Он предложил сформировать полный или частичный пул вагонов под управлением перевозчика (РЖД) "на принципе обезличенности", а доходность подвижного состава определять по его типу, году постройки и другим параметрам, пишет газета.
Также должна быть закреплена обязанность перевозчика платить операторам за использование их парка. На владельца вагонов возлагалась бы функция содержания парка (ремонт), но право вести коммерческую работу с клиентами он терял. "Российские железные дороги" в этом случае отвечали бы за эффективность использования вагонов и своевременность расчетов с их владельцами.
Для взаимодействия Кочуков предлагает использовать цифровую платформу, на которой клиент проходит все этапы получения услуги по перевозке грузов. "Имеет смысл выделить эти функции из-под контроля РЖД для прозрачности и равнодоступности", - считает он.
В такой модели, по мнению Кочукова, государство получит возможность контроля инвестиционной и операционной деятельности перевозчика, что "в свою очередь, обеспечит эффективность использования инвестиций в развитии инфраструктуры".
Он просит главу государства дать поручение федеральным органам власти рассмотреть предложения. Замглавы управления президента по обеспечению деятельности Госсовета РФ Александр Юрчик по поручению помощника президента Игоря Левитина попросил замминистра транспорта РФ Владимира Токарева проработать вопрос и подготовить предложения.
Между тем, по мнению участников Союза операторов железнодорожного транспорта, предложения противоречат решениям государства по структурной реформе ж/д транспорта, а также требованиям законодательства, регулирующего отрасль и гарантирующего права собственников.
Реформа железных дорог началась в 2001 г. В числе ее приоритетов обозначено формирование конкурентного сектора в отрасли, который будет существовать на рыночных условиях. В итоге были разделены функции монопольного перевозчика и владельца инфраструктуры ("Российских железных дорог") и конкурентного сектора предоставления вагонов (операторов).
В письме СОЖТ подчеркивается, что вложения частных компаний в новый подвижной состав за время реформы превысили 2 трлн руб. "Такие инвестиции обусловили не только формирование в РФ одного из самых молодых парков в мире и стимулирование развития железнодорожного машиностроения, но, главное, обеспечили растущие потребности грузовладельцев в ж/д перевозках", - подчеркивает Дружинин.
Предлагаемая бизнес-модель формирует высокие риски прекращения деятельности операторов и исключения инвестиционной привлекательности закупок новых вагонов, считают в объединении. "При передаче подвижного состава в аренду перевозчику операторские компании утрачивают, по существу, свой операторский статус, а перевозчик обязан предоставлять такие вагоны по (регулируемым государством - ИФ) ставкам", - пишет CEO СОЖТ.
Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей Высшей школы экономики Фарид Хусаинов в беседе с "Ведомостями" указал, что в письме Кочукова предлагается набор уже неоднократно изученных и проверенных на практике в прошлые годы идей, по которым есть общее понимание, что они были источником крайней неэффективности.
По его словам, согласно оценке реформ, весь рост грузооборота на железных дорогах (с 2000 по 2020 гг. на 85%) не мог бы быть освоен без роста парка вагонов. В 2000-2002 гг., отметил он, угольщики, металлурги и другие отрасли постоянно жаловались на нехватку вагонов под погрузку (при парке в 800 тыс.). Теперь при 1,2 млн проблема нехватки может быть локальной, но не такой всеобщей, как при централизованном управлении парком, сказал эксперт.
Цена услуг операторов в отличие от регулируемых тарифов "Российских железных дорог" формируется "исключительно на рыночных принципах" и в условиях жесткой конкуренции снижается при падении спроса и растет при его повышении, отмечает СОЖТ.
Хусаинов напомнил, что попытки управлять централизованно пулом частных вагонов делались РЖД в 2011-2014 гг., но все они приводили к негативным последствиям для грузовладельцев - резко возрастал дефицит вагонов, ухудшалось качество обслуживания, снижалась скорость доставки грузов.
Источник газеты на операторском рынке добавил, что возврат к обезличенному парку ограничит конкуренцию на рынке операторских услуг, приведет к увеличению транспортных затрат для потребителя, снижению доступности парка (так как решение о подаче вагона будут принимать "Российские железные дороги").
Замглавы Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин сказал изданию, что сейчас на рынке растут ставки предоставления вагонов, что вызвано как сезонностью, так и снижением закупок вагонов в предыдущие годы на фоне профицита парка. По его словам, в связи с активизацией перевозок строительных грузов и угля возникла большая потребность в вагонах. В такой ситуации, считает менеджер, "возникает соблазн обратиться с предложениями к высшим лицам государства об изменении формата рынка".
Ряд строительных компаний подтвердили "Ведомостям" информацию о росте цен на грузоперевозки. "В этом году рынок столкнулся с рекордным удорожанием. За год ставки на полувагоны выросли практически вдвое. Есть сезонный фактор в виде увеличения объемов поставок щебня для строительства дорог, но есть и просчеты в определении потребностей рынка в подвижном составе", - сказал газете президент группы "Основа" Александр Ручьев.
"По ряду причин значительно выросли издержки и сроки доставки материалов, по некоторым материалам затраты на перевозку составляют до 10% от стоимости", - в свою очередь отметил директор по строительству группы "Гранель" Андрей Зимонов.
Однако идея перенести все вагоны на ЭТП не поддерживается даже в РЖД, уверяет Семенкин, поясняя, что этот инструмент неприменим к рынку долгосрочных перевозок, где стоимость определяется контрактами. Электронную торговую площадку он назвал "дополнительным барьером между оператором и грузоотправителем". Никто не будет вкладываться в парк, если государство будет определять размер доходности, считает он.
Сама модель описана в письме президенту РФ Владимиру Путину общественной организацией OPOO "БАМ" (объединяет ряд бывших строителей Байкало-Амурской магистрали, наиболее известным из них является президент организации 81-летний Ефим Басин, в 1980-х гг. руководивший проектом в ранге замминистра транспортного строительства СССР, а в 1990-х гг. возглавлявший Минстрой и Госстрой РФ).
Автором идеи, согласно документу, стал Александр Кочуков, бывший генеральный директор "Цифровой логистики" - оператора электронной торговой площадки (ЭТП) ОАО "Российские железные дороги".
Он предложил сформировать полный или частичный пул вагонов под управлением перевозчика (РЖД) "на принципе обезличенности", а доходность подвижного состава определять по его типу, году постройки и другим параметрам, пишет газета.
Также должна быть закреплена обязанность перевозчика платить операторам за использование их парка. На владельца вагонов возлагалась бы функция содержания парка (ремонт), но право вести коммерческую работу с клиентами он терял. "Российские железные дороги" в этом случае отвечали бы за эффективность использования вагонов и своевременность расчетов с их владельцами.
Для взаимодействия Кочуков предлагает использовать цифровую платформу, на которой клиент проходит все этапы получения услуги по перевозке грузов. "Имеет смысл выделить эти функции из-под контроля РЖД для прозрачности и равнодоступности", - считает он.
В такой модели, по мнению Кочукова, государство получит возможность контроля инвестиционной и операционной деятельности перевозчика, что "в свою очередь, обеспечит эффективность использования инвестиций в развитии инфраструктуры".
Он просит главу государства дать поручение федеральным органам власти рассмотреть предложения. Замглавы управления президента по обеспечению деятельности Госсовета РФ Александр Юрчик по поручению помощника президента Игоря Левитина попросил замминистра транспорта РФ Владимира Токарева проработать вопрос и подготовить предложения.
Между тем, по мнению участников Союза операторов железнодорожного транспорта, предложения противоречат решениям государства по структурной реформе ж/д транспорта, а также требованиям законодательства, регулирующего отрасль и гарантирующего права собственников.
Реформа железных дорог началась в 2001 г. В числе ее приоритетов обозначено формирование конкурентного сектора в отрасли, который будет существовать на рыночных условиях. В итоге были разделены функции монопольного перевозчика и владельца инфраструктуры ("Российских железных дорог") и конкурентного сектора предоставления вагонов (операторов).
В письме СОЖТ подчеркивается, что вложения частных компаний в новый подвижной состав за время реформы превысили 2 трлн руб. "Такие инвестиции обусловили не только формирование в РФ одного из самых молодых парков в мире и стимулирование развития железнодорожного машиностроения, но, главное, обеспечили растущие потребности грузовладельцев в ж/д перевозках", - подчеркивает Дружинин.
Предлагаемая бизнес-модель формирует высокие риски прекращения деятельности операторов и исключения инвестиционной привлекательности закупок новых вагонов, считают в объединении. "При передаче подвижного состава в аренду перевозчику операторские компании утрачивают, по существу, свой операторский статус, а перевозчик обязан предоставлять такие вагоны по (регулируемым государством - ИФ) ставкам", - пишет CEO СОЖТ.
Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей Высшей школы экономики Фарид Хусаинов в беседе с "Ведомостями" указал, что в письме Кочукова предлагается набор уже неоднократно изученных и проверенных на практике в прошлые годы идей, по которым есть общее понимание, что они были источником крайней неэффективности.
По его словам, согласно оценке реформ, весь рост грузооборота на железных дорогах (с 2000 по 2020 гг. на 85%) не мог бы быть освоен без роста парка вагонов. В 2000-2002 гг., отметил он, угольщики, металлурги и другие отрасли постоянно жаловались на нехватку вагонов под погрузку (при парке в 800 тыс.). Теперь при 1,2 млн проблема нехватки может быть локальной, но не такой всеобщей, как при централизованном управлении парком, сказал эксперт.
Цена услуг операторов в отличие от регулируемых тарифов "Российских железных дорог" формируется "исключительно на рыночных принципах" и в условиях жесткой конкуренции снижается при падении спроса и растет при его повышении, отмечает СОЖТ.
Хусаинов напомнил, что попытки управлять централизованно пулом частных вагонов делались РЖД в 2011-2014 гг., но все они приводили к негативным последствиям для грузовладельцев - резко возрастал дефицит вагонов, ухудшалось качество обслуживания, снижалась скорость доставки грузов.
Источник газеты на операторском рынке добавил, что возврат к обезличенному парку ограничит конкуренцию на рынке операторских услуг, приведет к увеличению транспортных затрат для потребителя, снижению доступности парка (так как решение о подаче вагона будут принимать "Российские железные дороги").
Замглавы Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин сказал изданию, что сейчас на рынке растут ставки предоставления вагонов, что вызвано как сезонностью, так и снижением закупок вагонов в предыдущие годы на фоне профицита парка. По его словам, в связи с активизацией перевозок строительных грузов и угля возникла большая потребность в вагонах. В такой ситуации, считает менеджер, "возникает соблазн обратиться с предложениями к высшим лицам государства об изменении формата рынка".
Ряд строительных компаний подтвердили "Ведомостям" информацию о росте цен на грузоперевозки. "В этом году рынок столкнулся с рекордным удорожанием. За год ставки на полувагоны выросли практически вдвое. Есть сезонный фактор в виде увеличения объемов поставок щебня для строительства дорог, но есть и просчеты в определении потребностей рынка в подвижном составе", - сказал газете президент группы "Основа" Александр Ручьев.
"По ряду причин значительно выросли издержки и сроки доставки материалов, по некоторым материалам затраты на перевозку составляют до 10% от стоимости", - в свою очередь отметил директор по строительству группы "Гранель" Андрей Зимонов.
Однако идея перенести все вагоны на ЭТП не поддерживается даже в РЖД, уверяет Семенкин, поясняя, что этот инструмент неприменим к рынку долгосрочных перевозок, где стоимость определяется контрактами. Электронную торговую площадку он назвал "дополнительным барьером между оператором и грузоотправителем". Никто не будет вкладываться в парк, если государство будет определять размер доходности, считает он.